□ 大河财立方 记者 陈薇
财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，自2027年1月1日起，对新能源汽车（885431）和节能汽车的车船税优惠政策进行调整。其中，节能汽车减半征收，纯电动商用车、插电式混合动力（含增程式）汽车及燃料电池（885775）商用车免征车船税的政策将被取消，纯电动乘用车（884099）和燃料电池（885775）乘用车（884099）继续不征收车船税。
这是车船税优惠政策实施，15年来的首次重大调整，也是中国新能源汽车（885431）产业扶持逻辑转变的体现。
车船税优惠是新能源汽车（885431）扶持政策体系中的重要一环。回顾过去十余年，我国对新能源汽车（885431）免征车船税、对节能汽车减半征收，本质上是在产业萌芽期为降低全生命周期（883436）成本、撬动消费（883434）和运营端积极性而设计的政策红利。彼时，新能源汽车（885431）造价高、配套不完善、市场接受度低，需要财税政策从生产、购置到使用环节进行全方位托举。
但如今中国新能源汽车（885431）已经走过萌芽期。2025年，新能源汽车（885431）渗透率突破50%，2026年一季度新能源汽车（885431）出口占比超四成。在此背景下，延续“大水漫灌”式的税收优惠，既造成财政资源的低效配置，也可能导致部分企业在政策红利之下缺乏技术迭代的动力。
此次调整中，商用车领域调整影响最为直接。此前，纯电动商用车、燃料电池（885775）商用车以及插电式混合动力商用车均可享受免征车船税的优惠。对于公交、物流、环卫等运营车辆而言，车船税虽然单辆金额不大（通常按吨位或排量征收，每年数百至上千元不等），但一家拥有数百辆新能源（850101）货车或客车的物流企业累积成本不低。
商用车作为生产资料，其购买决策依赖全生命周期（883436）成本测算。税收优惠的退出，将边际上削弱纯电动、混动商用车相较于燃油商用车的成本优势。但政策也给市场预留了约半年的调整窗口，对于真正具备技术优势的头部企业而言，成本压力反而可能转化为倒逼技术降本、提升产品竞争力的动力。
此次调整中，混动汽车免征的取消影响最为广泛。由于插电式混合动力（含增程式）汽车车船税免征政策的取消不区分商用和乘用，这意味着，以理想、问界、赛力斯（HK9927）为代表的增程式乘用车（884099），以及比亚迪（002594）DM-i、吉利雷神等插电式混动乘用车（884099），从2027年1月1日起也需要按排量缴纳车船税。
目前市场主流插混乘用车（884099）的排量多在1.5升及以下，恢复征税后每年增加的车船税额约在300元至420元之间，单看金额对20万元级别的购车决策影响有限。但其释放的信号意义更为重要，此次调整意味着在财税层面宣告，混动作为过渡技术路线，其政策红利期正在加速关闭。
综合来看，此次车船税优惠调整，与之前购置税优惠政策的调整一脉相承。过去10年，新能源汽车（885431）政策的目标更多的是“推增量”，通过全方位补贴和税收优惠，做大产业规模，培育消费（883434）习惯。当规模目标基本达成，政策重心则转向“调结构”，明确资源向零排放方案倾斜，减少产业在过渡性技术路线上的资源分散，让真正具有技术竞争力的企业在市场中胜出。
政策的每一次退出，都是产业走向成熟的注脚。对于企业而言，政策红利时代正在加速落幕，也将让竞争围绕成本控制、续航能力、补能效率、安全体验等产品和技术本身。
